上栗县刑事案例上栗县行政村村村通沥青公路二期工程项目-刑事辩护律师

上栗县法院一案例入选被告人欧阳某辉等25人虚假络贷款”诈骗案基本案情年9月至年7月，同案人刘某圆伙同被告人李某、欧阳某辉、陈某共谋利用电信络实施诈骗从中牟利,为守好老年人“养老钱”，进一步提高老年人法治意识和识骗防骗能力，2022年9月24日上午，上栗县法院刑事庭干警利用周六时间来到滨河社区红色驿站开展防养老诈骗宣传活动,上栗县公安局于4月15日对文某、吴某等人涉嫌污染环境的行为进行刑事立案调查，。希望《上栗县刑事案例》一文对您能有所帮助！

上栗县行政村村村通沥青公路二期工程项目

空气折射造成的。近地面处收阳光照射，温度高、密度降低，空气折射率变小，类似渐变式光纤的分布，射向地面的光会向上偏转，在远处看就好像地面像镜子一样反射了远处的景物。经常跑高速的会非常熟悉这种现象。
与此类似的还有海市蜃楼，但是海市蜃楼（一般指上视蜃景）需要相反的梯度，而且对分布的要求更高，一般的气候条件下很难见到。
另外由于低密度的空气会上升，因此会不断对流，所以会形成水面一样波光粼粼的感觉。
这种现象据说坑了不少初次进沙漠的人，远远看去以为有一个湖，跑几个小时也走不到湖边。

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这个问题就是看你有没有人事关系，有人事关系的就不用出饯或少出钱，没有人事关系就叫你自己集资出钱，就拿我那里来说，我家那里叫村报上修路，村说自己集资修，他上面没有人事关系弄不了补贴，然互近村的修路，确一分钱不花，全部由政府补贴，现在这个社会还是乃然是人情社会，没有钱没有人事关系就办不了事

上栗县兴荣建材有限公司

　编前语：路面材料与公路的使用寿命密切相关，采用什么样的路面材料最适合我国国情呢，本栏目所编发的一组文章，集中研究沥青材料，特别是著名公路路面专家沈金安所撰写的文章，多方面分析了沥青材料在公路上的应用现状，针对热点问题提出了有见地的观点，值得业界人士关注。
　　改革开放以来的20年，是中国公路历史上交通发展速度最快，规模最大，最具活力的时期，自1988年沈大高速公路建成通车以来，中国的公路事业进入了以建设高速公路、一级公路等高等级公路为主的新时代。如图1所示，1998年以来，中国已经连续4年每年将超过2000亿元的投资用于公路建设，2002年达到公路建设
3211.73亿元。到2002年末，全国公路总里程达到176.5公里，比1989年增长了74
％，公路密度以国土面积计算，达到每百平方公里18.4公里，13年增长了7.7％，以人口总数计算达到13.6公里/万人，通公路的乡镇比重达到99.5％，通公路的行政村比重达到92.3％。高速公路里程，1989年全国仅为271公里，到1999年突破1万公里，到2002年突破2万公里，一年新增5693公里，达到25130公里，高速公路的总里程已经跃居世界第二位，明年就将超过30000公里。用短短的十多年时间走完了发达国家半个多世纪的发展历程。我国已经有10个省的高速公路里程突破1000公里，其中山东达到了2411公里。2002年二级及二级以上公路占总里程的比重达到14.1％，比上年增加了0.7％。由于公路建设的发展，带动了交通运输事业的发展，在各种运输方式的总运量中，公路运输完成的客货运量和客货周转量所占比重大幅度提高。
　　在已经建成的高速公路沥青路面中，大部分路面的使用状况是比较好的。例如1991年建成的京津塘高速公路，至今已经12年，情况良好，现正进行微表处里或再生进行预防性养护。1988年建成的沈大高速公路，沈阳至鞍山段除进行了局部修补外，仍在正常使用。1993
年建成的广深高速公路，至今没有发生严重的破坏，现正进行表面功能性的维修养护。另外，1996年建成的沪宁高速公路、八达岭高速公路以及随后建成的京沪、京哈、京珠三大高速公路主干线，大部分路段都达到了相当高的使用水平。
　　不过，我们也清楚地认识到，由于我国高速公路的建设起步晚，技术力量的储备较少，经济基础较差，以及中国的气候和交通荷载条件恶劣，车辆超载严重，优质的道路石油沥青等原料缺乏等原因，铺筑的高速公路路面结构还存在种种问题，一些路段的建设水平并不如人意，甚至发生了通车头几年就不得不大规模维修的车辙、开裂、泛油、坑槽等早期损坏现象。如何预防高速公路的早期病害是我国重要的研究课题。
　　本文谈谈中国目前高速公路建设中普遍关注的几个技术问题，抛砖引玉，以期引起广泛的重视和思考。
　　关于沥青路面的结构形式
　　中国沥青路面的结构有其自身的特点，这是中国国情决定的，是公路建设发展历史的必然结果。
　　在20世纪的60年代以前，中国的公路路面基本上只能用砂石材料铺筑。从
60年代中国开发大庆油田起，开始利用质量很差、蜡含量很高的渣油，铺筑薄层的渣油表面处治，厚度一般为2cm左右。为了提高承载能力，基层主要采用石灰稳定土。当时的目标仅仅是为了做到“晴雨通车”，解决晴天扬灰、雨天泥泞的问题。渣油表处加上石灰土的简易式结构起到了重大作用，渣油路面和双曲拱桥、钻孔灌柱桩成为当时中国公路行业的三大科研成果之一。
　　20世纪的70年代起开始建设胜利油田并正式生产道路沥青，但严重缺乏沥青资源的情况并没有改变。渣油、沥青是国家计划分配物资，每年只有50～100
万吨左右，远远不能满足全国需要，中国当时的经济条件也不可能从国外进口沥青。再加上筑路机械主要是沥青喷洒车，为数很少的国产小型拌和楼的拌和能力很低，且不能添加矿粉，许多还停留在人工拌和的水平上。我国在努力实现公路路面黑色化的同时，竭力减薄沥青面层的厚度，为满足日益增长的交通荷载的需要，水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定粒料成为最普遍的基层结构。沥青面层由沥青表面处治向贯入式路面、上拌下贯式路面、及半开级配的沥青碎石路面过渡，沥青层的厚度充其量只能做到6cm～8cm。当时的主要认为是加快路面“黑色化”。这个国情决定了中国长期来奉行“强基、薄面、稳土基”
的方针。它使我国公路沥青路面的水平有了显著的改善。
　　进入20世纪的80年代后，交通量迅速增加，开始修建二级公路、一级公路，沥青面层逐步向沥青混凝土发展，半刚性基层和底基层的强度要求也随之增加。尤其是1984年开始设计京津塘高速公路，沥青缺乏和路面承载能力的矛盾更加激化。为了提高沥青路面的使用性能，中国的石化与石油部门对生产高质量的道路沥青进行了艰苦的努力，并开发了一些优质的国产道路沥青，但面对蓬勃发展高速公路建设的形势，这些沥青仍然是杯水车薪，不得不从国外进口大量沥青，这在经济上是个沉重的负担。80年代末期的“七五”国家科技攻关项目就是应当时的生产形势开设的研究课题，由此形成了“半刚性基层重交通道路沥青路面及抗滑表层成套技术”，这个引人注目的研究成果获得了国家科技进步二等奖，成为这以后沥青路面设计和施工的重大技术依据，促进了高速公路建设的大发展。与此同时，道路沥青进口数量继续飙升，路面造价居高不下，成为发展沥青路面的重大障碍。半刚性基层沥青路面继续在“强基薄面”的思想下发展，半刚性基层沥青路面成为中国沥青路面结构的主要型式，并几乎成为包括高速公路在内的唯一的结构形式。现在，除少部分干线高速公路已经将沥青面层加厚至18cm外，普遍采用沥青面层3层总厚度为15cm～16cm的结构，而基层的强度则逐渐从3MPa提高到5MPa以上，在施工中甚至强度更高。
　　图2显示了我国道路沥青进口数量的增长情况，沥青及沥青混合料的成本甚至超过国外发达国家的价格(表1)。由于沥青路面的初期投资昂贵，一方面大力发展水泥混凝土路面，一方面继续努力减薄沥青面层，加强半刚性基层。
　　因此，我国广泛采用半刚性基层沥青路面这种结构是有其长期的历史发展过程的，而且为我国沥青路面的发展做出了巨大贡献。
　　但是，多年来许多沥青路面发生严重的早期病害，不得不使人们对此结构提出一些质疑。长期以来人们普遍认为半刚性基层的最大优点是板体性强，有很高的承载能力。我们一直在充分利用它的这个优点，但是对它的缺点却并不很重视。这就引发人们开始思考，为什么在国际上发达国家很少采用半刚性基层沥青路面这种结构，而且越是重交通量道路，越不采用。除了造价一个因素外，在技术上是怎么考虑的呢？按照“与时惧进”的思想，我们不能固步自封，必须认真考虑这一点。
　　据了解，国际上在20世纪70年代以前，半刚性基层沥青路面也曾经用得很普遍，并发生了关于基层的“黑白之争”，后来，柔性基层和全厚式路面得到了很大的发展，逐渐成为主流。
　　我们分析，其原因可能是半刚性基层在其优点的反面，也有不少缺点，有些是无法克服的。
　　1)
半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝轻重不同地存在。在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难，严重影响交通，也不安全。而在我国，目前根本就没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯，因而开裂得不到有效的处理。裂缝的存在导致两种后果，首先是裂缝中进水，导致沥青层和基层界面条件的变化，使基层、底基层、路基的水分状况恶化，承载能力迅速降低，表面产生水力冲刷，出现灰浆，并形成裂缝处唧浆、坑槽；第二是车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时，荷载变化不再连续，使路面裂缝两侧发生大的应力突变，还形成很大的上下剪切和表面受拉。
　　2)半刚性基层非常致密，它基本上是不透水或者渗水性很差的材料。水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚。水进入路面的途径，除了降雨(尤其是梅雨、雨季集中降雨)、降雪、化雪的表面水外，还有多种来源，如冬季由于冰冻引起的水分积聚和春融期间产生的积水；超限超载车辆为了降温需要向轮毂不断喷水，以保持汽车的刹车性能，使路面常年处于潮湿状态；中央分隔带的绿化浇水、挖方路段的裂隙水、路面铺筑过程冲洗的水等等。可以说，水进入沥青路面是不可避免的，如不能及时排走就将造成危害。界面上水的存在改变了界面连续的边界条件，使路面的受力状态变得十分不利，成为导致路面破坏的直接原因。
　　3)半刚性基层有很好的整体性，但是受水的影响敏感，在长期浸水条件下，板体结构会逐渐破坏，反映为路面弯沉并不水龄期的增长不断减小，沥青路面开始出现破损，弯沉迅速增大，并导致结构性破损。现在许多高速公路竣工验收阶段的弯沉很小，以后逐步变大。许多路面在损坏初期开挖可见基层往往是完好的，弯沉并不大。说明除了少数确实是因为基层施工不好的原因外，大部分基层发生结构性损坏，是发生在沥青面层损坏之后。
　　4)半刚性基层损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补。基层一旦破坏，便无可救药，除了挖掉重建，别无他法，这将对沥青路面的维修养护造成很大的困难。通常所说进行“补强”实际上是不现实的，也是不可能的。在半刚性基层是加铺基层也不能结合成为整体。
　　5)半刚性基层很难跨年度施工，无论是直接暴露还是铺上一层下面层过冬，都避免不了发生横向收缩裂缝，从而为沥青路面的横向裂缝埋下隐患。甚至在冬天就从缝中进水(融雪)、半刚性基层暴露的还可能冻疏，影响强度的形成。
集中到一点，开裂和进水且难以排走是这种结构致命的缺点。

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　　首先，在试验室内要保证它的级配、油石比、稳定度、抗车撤试验要达到要求
其次，在路面检测上要对路面的压实度、厚度、渗水系数、抗滑值、平整度进行检测
压实度达不到易产生车撤，
厚度达不到可能会影响路面的弯沉值
渗水达不到要求会造有雨雪对路面的侵害
以上都是影响路面工程质量和使用寿命的重要指标。
抗滑达不到要求会影响行车的安全性
平整度达不到会影响行车的舒适性和速度1 加强试验检测的重要性
　　沥青混凝土路面试验检测是很重要的工作，工程质量的优劣会受它的直接影响，要想为公路工程质量评价提供出准确、科学的依据，就必须通过严密的工程监理、科学的检测与试验手段才能实现。一项工程如果没有科学的试验资料，那么工程质量真实评价就无法作出，也得不到好的验收效果。公路施工过程中准确的试验检测所得出的数据可以全面控制工程的每道工序及原材料的性能、各种混合物的配合比、生产成品的强度，从而确保工程的质量。
　　2 沥青路面施工的检测技术
　　2.1 路面弯沉检测
　　我国在检测柔性路面强度时采用的一个主要方法就是路面弯沉检测。所谓的路面弯沉指的是路面表面轮隙位置在规定的标准轴载作用下，产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。
　　2.2 自动弯沉测定仪法
　　通过牵引车的帮助，测定仪会在检测路段上行驶，将测定仪的弯沉测定梁放在车辆底盘前端，然后将其稳固的支撑在地面上，我们可以在借助位移传感器等装置在后轴双轮隙通过测头时记录弯沉。这个时候，将测定梁拖动到下一测点，速度一定要快，大约是牵引车的两倍。整个测定过程就是不断的向前进行，最后我们可以借助计算机得出路段弯沉检测统计结果。
　　2.3 激光弯沉测定仪法
　　在汽车的后轮隙中安装好该测定仪，在测定过程中，汽车离开被测点时路面回弹，进光使激光器发出激光束射到硅光电池上产生光电流。我们可以通过计算光电流的大小来得知路面回弹变形的数值，即路面回弹弯沉值。读数稳定、质量轻、操作简易、体积小、造价低、精度高且容易研制是这种弯沉仪的优点，除此之外，由于依靠光线作为臂长，该测定仪可以射得很远。刚性路面弯沉检测也可以用此种弯沉仪检测，因为光点小而红亮，加上激光发射角窄，10m之远仍能清晰可见。
　　2.4 落锤式弯沉仪法简称fwd
　　这种方法主要是指通过计算机控制下的液压系统启动落锤装置，在某一高度上让重锤做自由落体运动，承载板在冲击力作用下传到路面，路面发生弯沉，记录系统将距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形信号输入计算机，进而获得路面测点弯沉值。运用这种方式进行测量，进展速度快，也且能够保持较高的精度，是计算机自动采集数据。该方法是一种很理想的动态无损检测设备，检测速度最高为80千米每小时，内置式落锤弯沉仪的牵引速度将超过每小时100千米。
　　2.5 路面平整度检测技术
　　路面平整度是路面使用性能的一项重要指标，可定义为路面表面诱使行使车辆出现振动的高程变化。检测平整度是路面施工和养护中占据非常重要的地位。
　　在进行平整度检测时，主要会用到断面类和反应类这两种设备。断面类设备主要是用来测定路表凹凸状况，反应类设备主要是用来测定路表不平整程度。其中，连续式平整度仪、3m直尺和激光路面平整度测定仪等都属于断面类设备，而反应类设备主要有车载式颠簸累积仪等。
　　2.5.1
　　3m直尺。测试的时候，先在路面上放好3m直尺，将画图仪移到一边，然后再用手把画图仪推到另一边去。因为路面不是十分平整的，在整个测量的过程中，画图仪下面的测轮会带动画针运动，滚筒轮会在输力轮的带动下不断旋转，纸带也会随之移动，纸带上就会留下由于画针在两个运动的合成下记录的路面几何量，这样我们进而得到路面平整度数值。
　　2.5.2
　　连续式平整度仪。在进行测量时，我们可以通过用手推动该仪器前进，也可以用车拉着它前进，因为路面有凹凸状况，测量小轮会因此上下摆动，在传感器的小孔槽里，位移传感器的测杆上下滑动。因此我们可以通过传感器输出的电位的正负和大小来了解路面平整度。
　　这种测定方法在测量时，可以人拖或者车拉，十分灵活性，但检测速度≤12km/h，测试效率较低。我们运用这种方法来测量路表面的平整度是非常合适的，同时我们还可以得到路面的使用质量和施工质量，但是有些情况下这种方法就不适用，比如坑槽较多、破坏程度比较大的路面。
　　2.6 车载式颠簸累积仪
　　在测定过程中，测试车行驶时要保持一定的速度，因为路面不是十分平整的，所以汽车会因此产生激振，根据机械传感器测量的结果我们可以得到后轴同车厢之间的单向位移累积值vbi，单位是cm/km。vbi值越大则说明路面平整度越差。
　　车载式颠簸累积仪物美价廉、操作上也不复杂，能够很快的测定出路面平整度。路面使用期的舒适性和施工质量可用其检测的结果来评定。
　　2.7 激光路面平整度测定仪法
　　一台装备有激光传感器、加速度计和陀螺仪的测定车组成了激光路面平整度测定仪，先进的数据采集和处理系统是它同时具有的。测试车工作时在路面上以一定的速度行使，在汽车底盘上固定好一排激光传感器，这样我们若想获得路面平整程度，就可以根据测试激光束反射回读数器的角度来获取，测试车上装的加速度计信号与这个距离信号进行互差，测试车自身的颠簸得到消除，路面真实断面信号得到输出。
　　该类测定仪是一种测试速度快、精度高，与路面无接触的测量仪器。我们还可以用这一方法测量出路面纵断面、横坡、车辙等，因此，这种方法在以后的测量中将会得到广泛的应用。
　　2.8 检测沥青路面损坏状况的新技术
　　在路面使用中经常会发生不同种类、不同程度的损坏，这就会在某种程度上给路面的结构使用性能造成破坏，同时还会使路面结构的承载力变小。因此，对于沥青路面的养护及路面损坏状况检测具有重要意义。
　　2.9 路面抗滑能力检测
　　抗滑能力检测主要是指路面摩擦系数。当前主要采用的是制动测距有动态、连续检测的方法。研究的注意力主要是放在了检测手段的可靠性、应用指标及指标体系。在国际上主要运用的是动态连续式检测，但是不容易制造。因为检测过程中需要完全制动检测轮，因此检测过程中需要较多的费用。另一种新的检测方法是测定检测车全刹车时的最大减速度，一些研究成果表明路面摩擦系数与此最大减速度有较好的相关性。摆式摩擦仪仍为我国目前采用的主要检测手段。
　　3 提高试验检测工作的有效措施
　　3.1 路用材料的质量应严格控制在路面施工过程中，首先要保证施工材料质量过关，认真做好公路用料的检测工作，避免某些工程问题的发生。
　　3.2 施工过程中的质量控制
　　工程质量控制主要是对工程进行监理抽检、施工单位自检、政府监督等，要安排专门负责质检的人员。监理单位要对施工的全过程进行认真的监理。
　　3.3 交工验收阶段的检验
　　施工完成之后，要严格的根据施工手册的相关规定以及预定的技术方案做好定点、定段检测，相关的检测结果要如实的报告给公路主管部门，任何的质量问题或者是安全隐患都不能隐瞒。
　　3.4 对于试验检测人员实行岗位责任制
　　对试验检测人员我们应实行岗位责任制：试验室一项主要制度是岗位责任制，组织机构框图中列出的各部门的职责范围和权限应明确。
　　4 结束语
　　经过总结和实践我们可以发现沥青路面检测由静态检测向动态检测发展，检测的各项技术都取得了不同程度的进步。无损检测逐渐取代有损检测，自动化逐渐取代手工方式。检测的效率明显的提高，速度不断的加快，检测结果变得更加精确，不断推动着我国公路工程质量得到全面提高。

刑事案例分析真实案例

随着我国高速公路的迅猛发展，公路质量是工程的生命已成为人们的普遍共识，而作为检验工程质量的唯一有效手段——试验检测，其重要性不容忽视，本文主要基于试验检测工作的重要性，去探讨如何提高公路工程试验检测工作的水平，保证公路施工质量的优质和安全。
1、加强试验检测的重要性
加强试验检测是一项尤为重要的工作，它直接影响着工程质量的优劣，只有通过科学的检测与试验手段、严密的工程监理才能为公路工程质量评价提供准确的、科学的依据。在公路施工过程中进行试验检测，所得到的数据显示，将可以对工程施工过程中的每道工序及原材料的性能、各种混合物的配合比、生产成品的强度等进行全面控制，以确保工程质量。如果一项工程没有科学的试验资料就无法对其工程质量作出真实评价和验收。
在工程监理工作中，试验检测是一项重要的环节，也是对工程施工质量实施有效控制的重要手段之一。在施工过程中，通过某个样品或工程项目的检测，根据其检测的数据结果，来判断工程质量或样品质量是否符合相关技术标准的规定，是保证公路施工质量的核心内容。
2、试验检测过程中存在的问题
在长期的户外作业中，公路施工出现了许多的质量隐患问题，而作为监管工作的重心——试验检测也遇到了同样多的困扰，现归纳为以下存在的一些问题:
（1）公路施工单位对抽取的样品不具有代表性，只是抱着应付的态度；在试验检测工作中，试验员往往会遇到这样的问题，施工单位所送来的样品，或者试验员在现场抽样检查的样品并不具代表性，没能很好的反应施工过程中各成品的真实情况，对检测工作只是当成一种“走过场”的形式，根本没有切实的按照测验规定去认真检查施工质量问题。
（2）监理对抽取的样品监督不严，存在检验的样品与实际施工中所使用的样品不一致，失去了对样品检验的作用；监理工程师在质量试验检测过程中应发挥其监管的作用，但在现实生活中，某些建筑单位为了节省资源，减少资金，为了个人的经济利益，而偷工减料，但是在检测过程中又有官僚主义的作风，导致监理工程师检测的不公正，建筑施工质量的极大隐患。
（3）样品送检过晚，试验检验报告还没有出来，施工单位已经进行下一套工序的施工，失去了检验的意义。样品送验过晚是因为建筑施工单位的不重视所造成的，而没等试验报告出来就进行施工建设，就是一些施工单位的领导为了谋求自我利益，急功近利，想尽快完成工程，节省时间而促成的。
以上问题是我市村村通及其他工程经常存在的一些问题，为了避免此类问题的重复性出现，最可行有效的办法就是监督，加大对施工单位的监管力度，履行监督职责，建立一套监督制度及处罚措施，严格按照制度执行，发现一例处罚一例，我相信只要我们施工单位和监督单位严格按照制度执行，对于提高工程质量就是必然的结果。
3、提高试验检测工作的有效措施
3.1 严格控制路用材料的质量
公路施工材料是工程的基础，对公路用料实施严格的监控和检测，可以预防豆腐渣工程的开展，例如对于工程所需的半成品、成品材料、原材料，沙、石、水泥等预制构件的试验检测，就可以检测出哪里原材料用品是不合格的，哪些材料是严禁使用的，能很好的预防施工单位采用劣质材料来充当合格的材料进行施工，同时，在对于样品的取样时，应有监督机构的人员在场并签字认可，取样的过程及数量应依据相关规范。对各种原材料有时还要进行一些必要的非常规的试验，以确定该材料是否真正满足施工技术要求。对于施工单位采用的新技术、新材料、新工艺等，都要实施严格的试验检测，在试验报告出来之后才能投入施工使用，禁止带着盲目、试试看的态度施工。另外在工程施工前，施工单位应向监理或监督单位提供所使用材料的试验报告等一些材料合格证书及出厂日期等。
3.2 施工过程中的质量控制
对现场施工过程中的质量控制和检测是最关键的一项工作，因为很多施工单位的老板多为个体户，他们很少会花费时间去建立一套完善的施工方案，也很少按照施工技术规范操作。所以往往出现是施工质量问题就在施工过程中发现的，工程质量的控制主要包括施工单位自检、监理抽检，政府监督等环节。施工单位要建立起一套较为完善的试验检测制度，建立工地实验室，并配备相关试验检测人员，要有专人专职负责质检。监理单位要真正落实“事前———事中———事后”三层监理。特别是“事前”监理，要防患于未然，发现问题及时解决。对于高等级公路路面施工，可以充分的利用计算机实行动态质量控制，还有就是对于那些关键工序或重要部位的监控，可以利用拍摄照片或录像，作为实态记录保存资料的一部分。
在监理过程中，要充分利用监理中心实验室的有关试验设备，以试验检测作为一种有效手段严把质量关，从而起到控制施工质量的目的。施工中，检验的不合格的样品，应该由质检科填写返工、追修单。经审批后，返工或追修。返工或追修后应重新检验。监督单位要真正发挥作为政府监督职能的作用，及时抽检，及时验收评定，发现问题及时化解，抓典型、树典范，维护政府对公路工程质量监督的准确公正性和科学权威性。
3.3 交工验收阶段的检验
在公路施工工程竣工以后，要按照施工手册和预定的技术方案进行定段、定点的检测，所检测到的数据结果要向公路主管部门总结报告检测情况和结果，不能隐瞒质量隐患和安全隐患。在全线测定中，要对公路的整度、宽度、纵断高程、横坡度进行全方位的检测，绘制出竣工图。对于公路施工成品的厚度、压实度、沥青用量和级配经主管部门同意，可利用施工过程中测定的数据。
3.4 对于试验检测人员实行岗位责任制
试验检测人员在整个检测工作中发挥着举足轻重的作用，是试验检测工作水平高低的关键点，可以说，绝大部分的公路施工质量问题都是由于人员监管不力而造成的，所以，针对这一情况，我们应对试验检测人员实行岗位责任制:岗位责任制是试验室一项主要制度，应明确组织机构框图中列出的各部门的职责范围和权限。各部门的职责范围应对“质量检测机构计量认证评审内容及考核方法”中规定的管理功能、技术功能全部覆盖，做到事事受控。对试验人员根据考核情况确定其检测工作范围。具体:
（1）试验检测工作室的主任岗位职责:工作室的主任主要是对试验检测工作进行全面的负责，包括组织完成各项试验检测任务，确定检测的质量方针及质量目标，同时还要密切的掌握本专业国内外的发展趋势和现状，及时的根据施工需要提出新检测方案，对本室的各个检测人员要实现严格的纪律管理和业务素质管理。
（2）试验检测人员岗位职责:对试验检测人员各自负责的试验检测工作要实现责任承包制，把各项任务落实到个人身上，建立谁检测谁负责的体制，促使检测人员严格按照检测规范、检测大纲、实施细则进行各项检测工作，确保检测数据的准确可靠。
4、结束语
为促进公路工程整体质量水平的提高，保证公路工程试验检测工作的质量，我国各地都加强了工地试验检测机构的管理，各单位部门必须对此给予高度重视，监理工程师有责任、有义务认真履行合同赋予的职责和权利，切实履行好监督和管理职能，充分发挥试验检测的基础性作用，用科学的数据为工程质量保驾护航，努力开拓管理思路，提高管理水平，加大管理力度，使公路工程试验检测工作走上规范发展的道路。